(nous avons pris du retard sur nos publications la semaine dernière, on en est bien conscient et on le rattrapera prochainement, promis)

- Bon, c’est pas tout ça mais je dois y aller moi.

- Ah bon ? Mais il est encore tôt.

- Certes, mais je te rappelle que demain je prends l’avion.

- Ca va, l’aéroport n’est pas si loin.

- Ce n’est pas le temps pour y aller, c’est plutôt toute la procédure d’embarquement. Sérieusement y’en a pour des plombes. Les contrôles.

- Je vois.

- C’est interminable. Je comprends l’utilité, hein, mais ça n’en finit pas.

- Je comprends. Tout ça c’est la faute des accords de Bretton Woods.

-  Mmm…dans mon souvenir c’était plutôt une question de système monétaire international que d’organisation du trafic aérien.

- C’est exact.

- Alors quel est le rapport ?

- Il est à la fois suffisamment ténu pour qu’on puisse m’accuser de tirer un peu les choses par les cheveux, mais suffisamment factuel pour que je puisse dire que j’ai raison.

- Ta position préférée, autrement dit.

- Exactement.

- Je t’en prie, dis-moi tout.

- Je vais même faire mieux que ça. L’histoire des origines de la piraterie aérienne. L’histoire double.

- Rien que ça.

- Mais oui, parce qu’il y a eu deux événements que l’on peut qualifier de première fois, et qu’ils méritent tous les deux qu’on y revienne. Pendant la Première Guerre Mondiale dans la Mer du nord, et un peu après la Seconde au-dessus des eaux de l’Asie du Sud-Est.

- J’ai un peu de mal avec le concept de deux premières fois.

- Tout dépend de l’acception de « pirates des airs ». Ou bien des pirates qui viennent prendre un bateau depuis le ciel, ou bien des pirates qui se saisissent d’un avion en vol. Aujourd'hui quand on parle de piraterie aérienne on pense plutôt à la seconde de ces situations, mais en toute rigueur la première descend plus directement de la piraterie classique, puisqu’il s’agit d’une capture en mer. En plus, c’est la plus ancienne. Je te propose donc de commencer par là.

- A vos ordres capitaine, de toute façon je sens que ce n’est pas moi qui tiens les commandes.

- Bien dit moussaillon. Attrape une lame et une pétoire, ou s’en va jouer les forbans des airs.

Souquez…ok, non.

On a généralement tendance à associer l’aviation de la Première Guerre aux seuls duels aériens entre les as, les pilotes d’élite qui comptaient au moins 5 victoires confirmées.

- Le Baron Rouge !

- Typiquement. Mais l’action dans les airs ne se limitait pas à cela, loin de là. Ne serait-ce que parce que si le seul intérêt était que deux soldats se tirent dessus depuis un avion plutôt que de faire exactement la même chose entre deux tranchées, franchement ça ne valait pas la peine. Les monoplaces avaient également pour mission d’attaquer les troupes au sol, en les canardant ou en leur balançant tout plein de machins pas sympas, d’aller descendre les appareils d’observation ennemis, ou encore les bombardiers. Parce que même s’ils n’ont pas atteint l’ampleur de ceux de la Seconde Guerre, il y a bien eu des bombardements, y compris de zones civiles, en 14-18. Paris a subi des attaques de nuit.

- Oui, merci, j’ai lu Proust quand même.

- Mais aussi Londres. Quand on pense attaques aériennes sur le sol de la Grande-Bretagne, ça renvoie évidemment au Blitz de 1940, mais en réalité ce n’était jamais qu’une répétition, à une toute autre échelle, de ce que la population britannique avait déjà subi lors du précédent conflit. Ce qui nous renvoie à un sujet qui m’est cher : les dirigeables. Dont nous avons parlé à plusieurs reprises. Parce que quand débute la Première Guerre, c’est définitivement le plus léger que l’air qui domine l’aéronautique. Certes, on sait construire des avions qui peuvent transporter au plus quelques passagers, mais leurs capacités sont limitées, autant en termes de portée que d’altitude ou encore de cargaison. Les véritables souverains des airs, ce sont les dirigeables. Ils vont loin, peuvent embarquer tout un équipage et éventuellement des armes lourdes, et disposent de soutes qu’on peut remplir, par exemple de bombes.

Silencieux et mortel.

L’Allemagne dispose d’une réelle supériorité dans ce secteur avec les Zeppelin. Et pour une raison qui relève de la logique militaire, un domaine que je me refuse à essayer d’aborder, la principale flotte de dirigeables de l’armée allemande est opérée par la Marine. Dans la mesure où la capacité d’action de la flotte navale de la Marine est dans une large mesure bloquée par la Royal Navy, ce sont donc les dirigeables qui seront mobilisés pour aller frapper le sol de l’ennemi britannique. L’objectif est à la fois de détruire des atouts industriels pour saper l’effort de guerre, et d’attaquer le moral de la population, qui a tendance à se penser protégée et loin des combats sur son île.

- Foutue île.

- Si tu veux. La Grande-Bretagne est tout à fait à portée de Zeppelin, et deux dirigeables sont ainsi envoyés larguer des bombes explosives et incendiaires sur des villes côtières du Norfolk le 15 janvier 1915. Au plan purement comptable, le bilan est assez ridicule : quelques bâtiments détruits, et 4 victimes. Mais l’impact psychologique est beaucoup plus profond. Les Britanniques ne sont plus à l’abri, la Manche n’est plus infranchissable. C’est un choc.

- Tu m’étonnes.

- La propagande rebaptise les dirigeables les « tueurs de bébés », puisqu’ils s’en prennent aux populations civiles sans discrimination, et en fait le symbole de la barbarie inhérente à la race teutonne. Tu penses bien que ça n’arrête pas les Allemands, et le 31 mai c’est Londres qui est touché. Le raid provoque 41 incendies à travers la ville, 7 civils sont tués et 35 sont blessés. Une nouvelle attaque se solde par un bilan encore plus lourd, soit 71 morts et 128 blessés, le 8 septembre. Heureusement, le ciel n’est pas du côté des Allemands.

- C'est-à-dire ?

- Qu’envoyer des Zeppelins bombarder l’Angleterre est de toute évidence possible, mais que ce n’est pas facile pour autant. Il est arrivé à plusieurs reprises que les dirigeables rencontrent des problèmes mécaniques et pannes, qui les ont obligés à faire demi-tour. Quand ce n’est pas tout simplement la météo : le vent, les nuages, et le brouillard rendent la navigation particulièrement délicate, et peuvent conduire les attaquants à larguer leurs charges à des dizaines de kilomètres de la cible. Il est difficile de voler en hiver. Et puis même s’ils croisent haut, les dirigeables sont néanmoins vulnérables. Il faut que l’attaque se fasse sous le couvert de l’obscurité, donc pendant une saison dont les nuits sont suffisamment longues. Enfin, les défenses antiaériennes se mettent à niveau, avec des chasseurs capables de voler plus haut, et des batteries de mitrailleuses qui balancent des munitions incendiaires à plus longue portée. Les attaquants commencent à subir de lourdes pertes.

- Bien fait.

- Sans surprise, cette course à l’armement conduit les Allemands à mettre au point des dirigeables qui volent encore plus haut, on parle d’une altitude 4 km environ. Mais ce n’est pas sans poser de nouveaux problèmes : l’équipage commence à manquer d’oxygène, et puis naviguer et larguer les bombes avec un quelconque semblant de précision devient encore plus difficile. En vertu de quoi, à partir de 1917, les missions de bombardement sont confiées à des avions de type Gotha.

Non, Gothas.

Et les Zeppelins de la Marine impériale sont alors réaffectés à des tâches de reconnaissance en Mer du Nord. C’est ainsi que L23 décolle d’une base de la Marine Impériale située à Tonder, au Danemark, le 23 avril 1917. Le L23 a effectué 3 bombardements sur la Grande-Bretagne, mais il a donc changé d’affectation. Il dispose d’un équipage de 16 hommes, et se dirige vers le sud et la côte néerlandaise, à proximité de laquelle il repère une petite flotte de bateaux. Qui sortent rapidement les drapeaux permettant de les identifier comme des petits pêcheurs.

- Cette mission est passionnante.

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